20 апреля 1956 года В СССР был выпущен первый серийный экземпляр автомобиля «Москвич-402»

[VAOZ]

20 апреля 1956 года 
В СССР был выпущен первый серийный экземпляр автомобиля «Москвич-402». 

Предшественник «Москвича-402», выпускавшийся с конца 1946 года «Москвич-400/ 401», представлял собой воссозданный на основе полученных СССР по репарациям остатков оборудования и производственной документации довоенный Opel Kadett K38, спроектированный в середине тридцатых и находившийся в серии с 1937 года. 
Первая модель «Москвича», даже с учётом проведённых советской стороной работ по модернизации на протяжении выпуска — увеличения мощности двигателя, установки коробки передач с подрулевым рычагом вместо напольного и других улучшении — по техническому уровню и характеристикам уже изначально уступала своей немецкой послевоенной «двоюродной сестре» «Олимпии», которая сама по себе даже по тем временам передовой отнюдь не была. 
Да и чисто визуально автомобиль с консервативным довоенным кузовом уже к концу сороковых годов смотрелся далеко не лучшим образом не только на фоне новых иностранных моделей, но и в сравнении с куда более передовой советской «Победой» ГАЗ-М-20 
Поэтому в 1950 году была начата работа над новым автомобилем с «понтонным» кузовом, который получил в соответствии с принятым в те годы на ЗМА порядком номенклатуры моделей обозначение «402-425» — двигатель модели «402» в кузове модели «425». 
Впоследствии для базового седана «Москвич-402» обозначение кузова использовалось только в конструкторской документации, но его модификации — универсал М-423 и полно приводные варианты М-410 и М-411 — именовались именно по обозначениям своих кузовов. 
Главным конструктором был Александр Федорович Андронов. Ввиду отсутствия опыта у коллектива завода, в проектировании автомобиля активно участвовали члены коллективов других автомобилестроительных предприятий СССР. С Горьковского завода были приглашены Б. Д. Кирсанов, Л. И. Белкин, Ю. М. Немцов, с ЗиСа — И. А. Гладилин, С. Д. Чуразов, А. М. Жерядин, К. И. Файбисович. Кроме того, с Московского мотоциклетного завода на ЗМА перешел конструктор двигателей И. И. Окунев. 
Участие специалистов с ГАЗ-а оказало сильное влияние на проектирующися автомобиль, а учитывая тот факт, что в то же самое время на ГАЗ-е полным ходом шли разработка и подготовка производства новой модели среднего класса — «Волги» ГАЗ-21 — не выглядит удивительным что «Москвич» перенял от неё многие элементы своего дизайна. Эта визуальная схожесть как-бы подчёркивала, что на советские дороги выходит новое поколение легковых автомобилей. 
Первые опытные образцы нового «Москвича» были готовы уже в 1951 году. По разработанным чертежам на Горьковском автозаводе (едва ли не единственном в стране в те годы, имевшем собственные мощности для производства пресс-форм) были изготовлены штампы. Из отштампованных по ним пробных панелей в процессе доводки были собраны семь опытных экземпляров «402-425», различавшихся деталями оформления — в частности, формой водосточного жёлоба и технологей изготовления крыши (некоторые имели участок «водостока» над лобовым стеклом, как у ГАЗ-21) и облицовками радиатора (в частности, один из вариантов очень напоминал ту облицовку, с которой пошла в серийное производство «Волга» — «со звездой», с той разницей что у «Москвича» сама звезда отсутствовала, а «ус» над центральным брусом был один вместо двух у ГАЗ-21). 
Один из трех опытных «Москвичей-402», прошедший государственные испытания в феврале 1955 года, экспонировался на ВДНХ. 
Новый "Москвич" стал пионером отечественного автомобилестроения по многим показателям: панорамное цельногнутое ветровое стекло, телескопические амортизаторы, бесшкворневая передняя подвеска, кнопочное управление замками дверей, двухспицевое рулевое колесо. 
Первый серийный экземпляр был выпущен 20 апреля 1956 года. 
Автомобиль получил вполне современный внешне, конструктивно более жёсткий — а значит и более долговечный, существенно более просторный — с относительным комфортом вмещавший пятерых человек — и комфортабельный внутри по сравнению с предшественником кузов. Он имел отдельный багажник, доступ к которому осуществлялся снаружи автомобиля, а не изнутри, как на М-400/ 401, причём крышка багажника имела дистанционный привод от рычажка в салоне, гнутые лобовое и заднее стёкла, достаточно высокий уровень внутренней отделки, был оборудован отопителем с противообледенителем лобового стекла (прошлая модель отопителя не имела), мигающими сигналами поворота с самовозвратом (М-400/ 401 повротников с завода не имели), радиоприёмником 
(нечасто встречался в базовой комплектации даже на иномарках этого класса). 
Автомобиль получил независимую бесшкворневую переднюю подвеску с двойными поперечными рычагами вместо шкворневой независимой подвеки типа «Дюбонне» у М-400/ 401 с продольными рычагами, 15-дюймовые обода колёс, барабанные тормоза с плавающими колодками, 12-вольтовое электрооборудование вместо устаревшего и капризного 6-вольтового у М-400/ 401. 
Задний мост с негипоидными шестернями и трёхступенчатая коробка передач на этом этапе были унаследованы от предыдущей модели, но коробка получила удлинитель, позволивший укоротить карданный вал и снизить уровень вибраций. 
Главным же недостатком «402-й» модели стал доставшийся от предшественника слабый, морально устаревший нижнее клапанный мотор, конструкция которого восходила еще к середине тридцатых годов. Он имел увеличенный до 1220 см³ рабочий объём и мощность 35 л.с., что не позволяло напрямую соревноваться с передовыми иностранными образцами этого класса, имевшими в те годы до 35-40 л.с. удельной мощности двигателя на тонну массы против 22,7 у М-402. 
Серийное производство «Москвича-402» же было свёрнуто в мае 1958 года.