Рубрика «История Московского Метрополитена от второй очереди до наших дней»

[VAOZ]

Лектор: инженер, историк метрополитена, экскурсовод, редактор нашего проекта Владимир Олегович Горайчук

Вторая очередь Московского Метрополитена

Ко второй очереди строительства относятся участки, открытые в 1937-38гг. Напомню, что первая очередь открылась в мае 1935 года. К строительству второй приступили не сразу – лишь осенью, обобщив накопленный опыт и сконцентрировав необходимые ресурсы. Возглавлял стройку по-прежнему П.П.Ротерт.

20 марта 1937 года открылось продление Арбатского радиуса до ст. «Киевская» с метромостом через Москву-реку. Четвёртый вокзал (Киевский) получил связь с метро.

13 марта 1938 г. с открытием станций пл. «Революции» и «Курская» Арбатский радиус выделился в самостоятельную Арбатско-Покровскую линию. Метро пришло на пятый вокзал - Курский.

11 сентября 1938 года начал работу Горьковский радиус, имевший 6 станций и связавший р-н Всехсвятское (ст. «Сокол») с центром (ст. «Пл. Свердлова» - ныне «Театральная»). Пассажиры шестого вокзала (Белорусского), а также аэровокзала и стадиона «Динамо» получили возможность пересаживаться на метро.

С открытием Горьковского радиуса в центре города образовался Центральный пересадочный узел из станций «Охотный ряд», «Пл. Революции» и «Пл. Свердлова».

СРАВНЕНИЕ 1-Й и 2-Й ОЧЕРЕДЕЙ В КОЛИЧЕСТВЕННОМ ОТНОШЕНИИ

Длина линий………………………………………...11,6 14,9 км
В том числе пройденных
тоннельным способом…………………………….52% 70%
Количество станций………………………….….13 9
Общая длина тоннелей…………………….… 16,5 26,5 км.
Вынуто грунта…………………………………….2306 2050 тыс. м3
Уложено бетона………………………………….857 615 тыс. м3
Проложено тюбингов ……………………….(н/д) 235 тыс. т
Облицовано камнем…………………………….22 30 тыс. м2
Тяговых и понизительных подстанций..11 14

Обращает на себя внимание 2 факта:

1) значительно большая длина тоннелей второй очереди, т.к. тоннели на ней строились большей частью однопутными;

2) меньшее число станций при большей протяжённости линий. Для увеличения скорости движения перегоны были сделаны более длинными, а в целях ускорения и удешевления строительства из первоначального проекта были исключены станции:

– на Покровском радиусе: «Ильинские ворота» и «Покровские ворота»;
– на Горьковском радиусе: «Советская», «Пушкинская», «Бега».
Для некоторых из них были оставлены заделы, и одна из них – «Горьковская» (на Пушкинской площади) была впоследствии построена.

На второй очереди был увеличен радиус закругления линий до 200 метров.

Строительство второй очереди было качественно иным. Она была построена за три года вдвое меньшей численностью метростроевцев (39 тыс. против 75 тыс.). Строительство было несравнимо лучше организовано и оснащено.

Для всей трассы (кроме перегона «Смоленская» - «Киевская» и окраинного участка Горьковского радиуса) было выбрано глубокое заложение в устойчивых плотных глинах. Однако шахты неизбежно проходили через водоносные горизонты, где водоприток достигал 350 кубометров в час. Количество заложенных шахт – 37.

3 станции были построены мелким заложением, а 6 – глубоким. Каждая станция мелкого заложения построена по индивидуальному проекту, при этом все станции глубокого заложения (кроме «Маяковской») конструктивно схожи. Конструкция колонной станции «Маяковская» уникальна: впервые в мировой практике своды станции глубокого заложения поддерживались не массивными пилонами, а лёгкими стальными колоннами.

На перегонных тоннелях работали 30 щитов (включая два щита с первой очереди), а на сооружении станций – 10 щитов и 2 полущита.

В качестве обделки перегонных и станционных тоннелей глубокого заложения впервые были массово применены тюбинги. (В отдельных случаях применялась крупноблочная бетонная обделка). Наружный диаметр перегонного тоннеля выбран равным 6 м, а в свету - 5,46 м. Ширина чугунного тюбингового кольца 75 см, каждое кольцо состоит из 12 сегментов. Наружный диаметр станционного тоннеля выбран равным 9,5 метров.

Для ограждения котлованов в качестве свай использовались двутавры №№40-45 с одним поясом расстрелов, что дало возможность применить экскаваторы для выемки грунта.

Тоннели мелкого заложения строились более простого прямоугольного сечения из монолитного бетона.
Переходный участок от глубокого к мелкому заложению между станциями «Динамо» и «Аэропорт» в исключительно сложных грунтовых условиях был пройден с использованием двух собранных на поверхности кессон-тоннелей с заранее установленными в них щитами. Размеры каждого кессон-тоннеля составляли 30х9 метров, вес со щитами 3000 тонн.

Специальные виды работ (буро-взрывные, кессонные, искусственное замораживание, силикатизация) также нашли применение на второй очереди.
После открытия первой линии партийное руководство осознало важность архитектуры метро как средства, демонстрирующего преимущества социализма. В стране было развёрнуто производство отделочных материалов.

Л. М. Каганович: "Наш метрополитен есть символ строящегося нового социалистического общества. Наш метрополитен воплощает в себе всю силу нового господствующего класса, строящего и работающего на новых основах, противоположных тем, на которых создавались капиталистические государства".

Станции второй очереди оформлены значительно более нарядно, им присущ стиль ар-деко, объединивший в себе модернизм и неоклассицизм. Для отделки использовано значительно большее количество видов камней, а также нержавеющая сталь и формованная керамика, скульптура, мозаичные полы.